13.9.2013
Tampereen valtuuston on määrä tehdä 24.10. ratikan investointipäätös. Hanketta on valmisteltu vuosia ja rahaa on palanut jo yli kymmenen miljoonaa. Olen tutkinut asiaa eri lähteistä (pääasiassa biokaasuasiantuntija Ari Lampisen materiaalista) ja tällä hetkellä tuntuu siltä, että Tampere on hankkimassa vanhaa teknologiaa. Ruotsi on edelläkävijämaa biopolttoaineiden käytössä ja se on valovuosia Suomea edellä. Siirtyminen käyttämään fossiilisten polttoaineiden sijaan biopolttoaineita kaupunkien joukkoliikenteessä, tavarakuljetuksissa ja henkilöautoilussa on tapahtunut kuntavetoisesti. Kunnat ovat edellyttäneet kilpailun voittaneilta yrityksiltä biokaasun tai maakaasun käyttöä. Esimerkiksi Malmössä biokaasu-järjestelmä on otettu käyttöön 1.6.2014. Käytännössä joukkoliikenne hoidetaan ”kakkakaasulla”. Kalustona siellä on 15 kpl biokaasuhybridibussia (kaasu+sähkö). Ne ovat 24 metrisiä, kaksi-nivelisiä ja 4-akselisia busseja.
Ulospäin ne näyttävät ratikalta, mutta ne kulkevat kumipyörillä. Esimerkiksi Malmöexpressen-linja on 17 kilometriä pitkä. Reitillä on 20 asemaa ja bussien vuoroväli on 5 minuuttia. Kapasiteetti on 2200 matkustajaa tunnissa. Aikataulut pitävät, koska liikenne ei niitä häiritse eivätkä ne joudu ruuhkiin. Tämä johtuu siitä, että busseilla on omat, punaisiksi värjätyt kaistat ja etuajo-oikeus risteyksissä. Ne pystyvät ohjaamaan etukäteen liikennevalot vihreiksi. Käyttövoimana niillä on siis kunnallisesta biojätteestä valmistettu biokaasu, kuten kaikilla Malmön kaupunkibusseilla.
Mikä tärkeintä, toteutuneet kokonaisinvestoinnit, kalusto mukaan lukien, olivat 20 miljoonaa euroa (vrt. Tampereen alustava arvio 400 M€). Reitistöä ollaan laajentamassa. Samalla 33 miljoonalla eurolla, mikä tarvitaan suunnitellun 250 miljoonan euron päälle, he rakentavat tällä järjestelmällä isomman liikennejärjestelmän kuin Tampereen kaupunkiratikka.
Malmössä suunnitellaan myös ratikkaliikennettä. Heidän mielestään sen täytyy tuottaa jotakin lisäarvoa nykyiseen joukkoliikenteen hoitoon verrattuna. Siksi he suunnittelevat ratikkaa, joka kulkisi katutason yläpuolella, pilarien varassa. Tällöin maataso jäisi vapaaksi jalankulkijoiden ja muun kevyen liikenteen käyttöön. Mikä oivallus! Jos Tampereella päädytään maan pinnalla olevaan kiskotukseen, onko se jo ajattelumallina vanhentunut?
Skånen maakunnan kaupunkibussikannasta toimii 98,9 prosenttia paikallisella jäteperäisellä biokaasulla. Busseja on yhteensä 445 kappaletta. Kaikki kulkevat polttoaineenaan kaasu. Kaasun rinnalla on käytössä sähköbusseja 5 kappaletta, joiden energianlähteenä on paikallinen uusiutuva sähkö, pääasiassa tuulivoima. Diesel-busseja ei ole lainkaan. Ruotsin bussitilaston vuodelta 2015 diesel-busseja oli koko maassa 5347 kappaletta, sähkö/lisäksi jokin muu polttoaine 4489 bussia, kaasu/lisäksi jokin muu polttoaine, esimerkiksi sähkö, 7149, biodieselillä kulkee 5270 autoa ja etanolilla 6211 linja-autoa. Valtaosa bussiliikenteestä siis hoidetaan uusiutuvalla energialla.
Biokaasua voidaan valmistaa myös tuulivoiman ja aurinkosähkön avulla. Tekniikka on jo 1900-luvun alusta tunnettua. Sähkön avulla tuotetaan vetyä ja se sekoitetaan biokaasuun.
Käytännössä tämä on ehtymätön energiavaranto. Sähkön avulla tavallisesta vedestä H2O ”irrotetaan” vetymolekyylit. Moottoriteknisesti biokaasu on ylivertainen. Sen oktaaniluku on 130–150, kun käyttämämme bensiinin oktaaniluku on 95. Samasta moottorista saadaan kaasulla enemmän tehoja kuin bensiinistä. Tähän asti on ollut ongelmana jakeluverkosto. EU on asettanut jokaiselle jäsenmaalle kattavan metaanin tankkausasemaverkoston rakentamisen. Pitää pystyä ajamaan maanteitse läpi EU:n. Paineistetun metaanin tankkausasemien etäisyys saa olla korkeintaan 150 kilometriä kaikkialla EU:ssa. Käytännössä tilanne on jo se, että tankkausasemia on taajamissa jo tiheämmin. Toimintamatka kaasuautolla on nykyään n. 1400 kilometriä eli käytännössä sama kuin muilla polttoaineilla kulkevilla henkilöautoilla. Hankintahintakaan ei ole ongelma, vaan kaasuauto on halvempi ratkaisu kuin esimerkiksi diesel-auto. Tulevaisuuden ratkaisuna on ehdottomasti kaasuauto päästöttömyyden ja taloudellisuuden näkökulmasta.
Miksi emme siis rakentaisi ja ostaisi Tampereelle ”biokaasuratikkaa”? Useat faktat puhuvat sen puolesta ja hintakin on parikymmentäkertaa halvempi kuin ratikan rakentaminen. Ja järjestelmästä ja toimivuudesta on kokemusta jo usealta vuodelta. Meidän ei siis tarvitse olla ”koekaniineja” tai pioneereja, koska läntinen naapurimaamme on jo aurannut tien. Niin kuin Ari Lampinen sanoo, mikään järkisyy ei pakota meitä käyttämään fossiilisia polttoaineita, jos ei sitten ”rakkaus” venäläiseen maaöljyyn.
Esa Kanerva
